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Aviation Days Salzburg          

Am 28. und 29. Februar 2006 fanden im Schloß Urstein bei Salzburg die ersten Salzburger Aviation Days statt. Viel Prominenz aus Politik und Luftfahrt kam zu diesem Event zusammen. Das exklusive Ambiente des frisch renovierten Schlosses gab der Veranstaltung einen würdigen Rahmen.

Das Thema der Aviation Days lautete Low Cost Airlines / High Cost Airports. Dies ist ein Sachverhalt der immer mehr die Airlines als auch die Flughäfen beschäftigt. Besonders die Flughäfen sind hier stark betroffen, da sie ihre Einnahmen vor allem aus Lande- und Abfertigungsgebühren beziehen. Die zunehmende Zahl der Niedrigpreisfluggesellschaften übt aber zunehmenden Druck auf Flughäfen aus, ihre Gebühren zu senken, um überhaupt angeflogen zu werden.

Bei den „normalen“ Linienfluggesellschaften machen die Lande- und Abfertigungsgebühren nur einen geringen Prozentsatz der gesamten Kosten aus. Bei den sog. Low-Cost-Carriern macht aber dieser Posten teilweise bis zu 25% aller Kosten aus, und deshalb ist es verständlich, dass die Airlines hier sparen wollen. Um am Boom der Low Cost Carrier teilhaben zu können, müssen die Flughäfen nun reagieren und auch ihre Strukturen anpassen um ihrerseits, die gewünschten Senkungen der Gebühren gewähren zu können

Flughäfen, die auf Low Cost reagiert haben, haben ihre Strukturen verändert. Viele Bereiche wurden ausgesourct und Verfahren einfacher gestaltet. Auch der Bau aufwändiger „Kathedralen des Verkehrs“, architektonisch herausragender Abfertigungsgebäude, entfällt an sog. Low Cost Airports. Beeindruckend ist, dass die Arbeitsproduktivität an Low Cost Flughäfen um ein vielfaches höher ist, als an klassischen Flughäfen. So liegt die Produktivität am Flughafen Frankfurt-Hahn um einen 2,5fachen Faktor höher, als am Flughafen München. Natürlich gilt es hier zu beachten, dass viele Services, die ein Drehkreuzflughafen, wie München, es an einem Low Cost Airport einfach nicht gibt. Dennoch sollten die Flughäfen hier versuchen anzusetzen um Verbesserungen zu erzielen . Trotzdem müssen Low Cost Airports nicht unbedingt profitabler sein, als konventionelle Flughäfen. Eine englische Studie zeigt auf, dass z.B. der Flughafen Manchester einer der profitabelsten Flughäfen in Großbritannien ist. Dabei hat der Flughafen Manchester einen nur geringen Anteil an Low Cost Verkehr.

Um nun den Ausfall an Lande und Abfertigungsgebühren zu kompensieren versuchen viele Flughäfen Einnahmen abseits dieser Gebühren zu erzielen, die sog. Non-Aviation Revenues. In den letzten Jahren gab es einen Trend, dass Flughäfen immer mehr zu Shopping Center mit angeschlossener Start- und Landebahn werden. Ein Flughafen der sich erfolgreich im Non-Aviation Revenue positionierte ist z.B. Frankfurt Hahn. Im Terminal gibt es hier eine große Anzahl von Geschäften und auch viele gastronomische Betriebe. Der meiste Umsatz, der in diesen Geschäften erwirtschaftet wird, wird aber nicht von Passagieren getätigt sondern von Anwohnern aus der Region rund um den Flughafen. Das ist darauf zurückzuführen, dass sich im Umkreis vom Flughafen Frankfurt -  Hahn keine größeren Städte mit einem entsprechenden Warenangebot finden. Somit hat hier das Terminal die Funktion eines Shopping Centers gleich mitübernommen. Ähnliche Tendenz kann auch am Flughafen München beobachtet werden. Die nächsten Städte, Freising und Erding, verfügen über kein bedeutendes Angebot, weshalb die Anwohner auf den Flughafen ausweichen. Ein weitere großer Vorteil am Flughafen ist außerdem, dass die Geschäfte in Flughäfen auch an Sonn- und Feiertagen geöffnet sind. Deshalb ist es zweifelhaft, ob Flughäfen, die in der Nähe von bereits bestehenden, gut sortierten Einkaufsmöglichkeiten angesiedelt sind, hier außergewöhnliche Erträge erzielen können.

Viele Low Cost Carrier fordern öffentliche Subventionen für ihre Dienste zu Regionalflughäfen. Dabei ist natürlich die Frage, ob der Steuerzahler zur Kasse gebeten werden darf um einem Flughafen Verkehr zu beschaffen? Ist die Subvention gegenüber dem Nutzen durch eine neue Verbindung angemessen? Low Cost Carrier behaupten, dass ihre Kunden ca. 100€ pro Tag und Passagier in der bereisten Region ausgeben. Wie hoch darf dann eine Subvention ausfallen? Hier müsste versucht werden, dass nicht die Flughäfen neue Verbindungen sponsoren, sondern die Tourismusverbände, die ihr Budget aus Kurtaxen und Abgaben aus dem Reisesektor beziehen. Ein negativ Beispiel ist der Flughafen Dortmund, der jährlich einen Millionenbetrag von seinem Eigentümer, den Stadtwerken Dortmund, zugeschossen bekommt, da er trotz eines Hub des Low Cost Carriers easyJet Verluste bilanziert. Insgesamt aber lässt sich sagen, dass Region, Hotels, Flughafen und die Airlines eng zusammenarbeiten müssen, um ein erfolgreiches Paket schnüren zu können, das für alle Seiten einträglich ist. Zur Subventionspolitik hat auch die EU bereits ein Konzept vorgelegt, dessen Umsetzung aber von allen Seiten als sehr schwer eingeschätzt wird, da die Offenlegung aller gewährten Unterstützungen faktisch unmöglich ist. Es besteht die Gefahr, dass totes Recht geschaffen wird.

Welche Flughäfen sind aber nun für Low Cost Airlines besonders attraktiv?
Das sind nicht unbedingt die Flughäfen, die besonders hohe Subventionen und Ermäßigungen gewähren. Es muss ein ausgeglichener Mix aus allen Faktoren vorhanden sein. Empirisch zeigt sich, dass vor allem Regionen interessant sich in denen eine mittlere Nachfrage besteht. Daneben soll auch das Preisniveau im mittleren Sektor angesiedelt sein. Die Fluggesellschaften müssen aber auch auf die örtlichen Gegebenheiten reagieren und sich danach anpassen. SkyEurope, die vor allem aus dem ost- und zentraleuropäischen Raum operiert, verkauft noch eine bedeutende Anzahl von Tickets über Call-Center und Reisebüros, da das Internet in Staaten wir Polen, Slowakei oder Bulgarien noch nicht so weit verbreitet ist.