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WETTERKAPRIOLEN

by René Posch (OS-Pilot)

04. Februar 2006



Eingecheckt für Pristina (PRN), Wetter angesehen... und weniger erfreut gewesen. Dichter Bodennebel mit Sichtweiten um die 300 Meter. PRN hat nur CAT I auf die Piste 17, benötigte Sicht 800m und ein Minimum von 300ft über Grund. Das hatten wir zu dem Zeitpunkt nicht. Allerdings war die Vorschau viel versprechender und auch die Kollegen in PRN meinten, dass die Nebelschicht nur dünn ist und es eigentlich aufreißen könnte. Na gut, nach sorgfältiger Planung sind wir dann etwas verspätet zum Flieger gefahren. Wir haben genug Sprit reingeleert, um auch wieder nach VIE zurückfliegen zu können. Passagiere waren dann bald an Bord und es ging eigentlich recht pünktlich los. Beim Rausrollen hat sich noch ein FMS und das GPWS verabschiedet, dass wir aber mit resets wieder beleben konnte. Am Weg nach PRN haben wir uns noch das Wetter angesehen und meistens gab es bereits Sichtweiten von über 500m. Vor dem Sinkflug hab ich dann schon mal bei PRN approach reingelauscht und dann kam die Ernüchterung: Da rief gerade eine Malev rein und erfragte das aktuelle Wetter. Es waren nur mehr 100m Sicht! Die Malev ist dann gleich nach Skopje abgehauen und auch wir bekamen in dem Moment eine ACARS Message aus VIE, dass wir doch umkehren mögen. Gar keinen Anflug mehr probieren, denn der Trend war zu dem Zeitpunkt so schlecht, dass jeder Versuch sinnlos gewesen wäre. Also, ATC informieren, 180° nach links und wieder retour.
 




Während des Starts heim Richtung Wien gelang
dieses Foto, das eine Continental 767-400,
eine United 747-400 und eine Delta 767-300 zeigt.
Außerdem sind A330 von US Airways (2x) und
Air Canada sichtbar.

Die Leute haben's recht locker aufgenommen, da sie am gate schon vorgewarnt wurden. Die Essen für den Heimflug haben wir selbst gegessen, eh klar, wäre schade gewesen, wenn wir die weghauen hätten müssen :-)

Danach ging's noch weiter nach FRA. Durch die frühe Rückkehr vom Rundflug (war übrigens mein erster in all den 6 Jahren!) hatten wir über zwei Stunde Zeit in VIE. Eigentlich aktuell noch mehr, da der Flieger (OE-LBC) etwas verspätet aus TLV kam. Endlich draußen am Flieger kam die nächste Überraschung, eigentlich keine allzu große Überraschung: Auf den Triebwerksschaufeln hatte sich beim Reinrollen eine ca. 5mm dicke Eisschicht gebildet. So gibt's keinen Triebwerksstart, bei uns zumindest. Und dieses Eis kann nur mit heißer Luft entfernt werden. Das tolle dabei: Der Flughafen Wien besitzt nur fünf solcher "Fön-Fahrzeuge" und natürlich haben fast alle Maschinen zu diesem Zeitpunkt heiße Luft für die Triebwerke benötigt. Und noch was: Keiner der so genannten Verantwortlichen wusste, wo die Geräte gerade sind und wann sie kommen. Die Enteisung pro Triebwerk dauert immerhin fast 10 min.! Die Passagiere am Gate waren auch schon hektisch, vor allem wegen Anschlussflügen ex FRA (viele nach JNB, CPT, GRU, EZE und SIN). Aber ich kann nicht die Leute zum Flieger kommen lassen, wenn ich nicht mal weiß, wann meine Triebwerke frei sind. Endlich gab's dann mal eine vorsichtige Auskunft vom Flughafen: Es gibt fünf Fahrzeuge und wir sind in der Squenz Nr. 35! Sprich Nr. 7 auf einem der Fahrzeuge, bei einer Dauer von 15 min pro Maschine wären das noch 1:30 Wartezeit. Mit unserer Arbeitszeit wurde es somit auch schon langsam eng. Also gut, herumtelefoniert, koordiniert, überlegt,... und dann geschah etwas, was typisch ist für VIE! Plötzlich kam der Ramp Agent und sagte: Beide Triebwerke fertig enteist! Wir haben uns im Cockpit angesehen und nur mehr gewundert. Natürlich hatten wir jetzt keine Paxe an Bord, Slot war auch weg... Die Paxe haben wir dann so schnell als möglich an Bord bekommen, Slot wurde später überhaupt komplett gecancellt, aber Loadsheet und aktuelle Pax Zahl passten natürlich nicht zusammen. Keiner konnte herausfinden welcher Pax fehlt und ob der Gepäck hatte. Drum ging eine Dame der Station die Business Paxe einzeln an Bord durch und kontrollierte die Namen. Aber auch den haben wir schlußendlich gefunden! Nächster Schritt: Pushback und Enteisen, die Flächen diesmal. Und während des Enteisens, dass überraschend schnell ging, kam das nächste Highlight: Die Öltemperatur im IDG 2 (= Integrated Drive Generator, hält die Drehzahl für den "richtigen" Generator konstant, eins der teuersten Teile im Flieger) stieg kontinuierlich. Haben die Last weggenommen, sprich vom Generator getrennt, aber die Temperatur stieg weiter. Wir sind auf der Enteisungsposition stehen geblieben, haben das linke Triebwerk abgestellt und der Techniker hat mal reingeguckt ob vielleicht Öl fehlt. So einfach war's dann doch nicht, wir durften aber laut MEL mit nur einem auch fliegen, allerdings mit laufender APU. Hat aber wieder 20 min gekostet das ganze.


Übrigens hatten wir eine ganze A330 Crew von uns drauf, die am übernächsten Tag (also heute) "Traumschiff" Passagiere nach Barbados flog. Und zwei Techniker, um eine gestrandete F-70 wieder flott zu bekommen.

Im Anflug auf FRA wollten wir von der LH Station in FRA den Status unserer Connex Paxe erfragen. Wir haben die "nette" Dame mit einer LH Maschine reden hören aber uns hat sie nicht geantwortet. Wir haben sicher 15 mal (!) reingerufen, in der Luft, im Anflug, am Boden, aber die Schweine haben nicht geantwortet. Sowas arrogantes! Drum sag ich: Keine Übernahme durch LH! Und auf unsere Flieger einen großen Sticker á la Ryanair (das einzige von denen, das ich übernehmen würde): "Auf Wiedersehen LH"! Also, keine Ahnung wieviele Gäste ihren Anschluss nicht erwischt haben. Ein paar haben wir im Steigenberger wieder gesehen.

Ah ja, und unsere Arbeitszeit war dann auch so lang, dass wir 13 Stunden Ruhezeit benötigt hätten und das unseren Flug nach VIE um 2 Std. delayed hätte. Kooperativ wie wir sind haben wir uns entschlossen pünktlich zu fliegen aber dafür nachher nix mehr. Ist ein deal, oder?

Ich war auch wirklich müde am nächsten Morgen, aber nicht wegen des großen Bieres am Abend! Waren fast alle noch an der Bar, glaub ich. Unsere Crew und die A330 Crew.